Trong văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Hiệp hội doanh nghiệp hàng không (VABA) đề nghị Bộ này kiến nghị Chính phủ cho các hãng hàng không vay ưu đãi 4.000 – 6.000 tỷ đồng với lãi suất 0%.

Theo VABA, từ khi bùng phát dịch lần thứ 4 ở Việt Nam tới nay các hãng hàng không lâm vào tình trạng nguy hiểm, doanh thu giảm 80-90%; dòng tiền thiếu hụt nghiêm trọng. Các nguồn lực về tài sản, tài chính tích lũy của các hãng bị cạn kiệt. Báo cáo của các hãng hàng không Việt Nam đều cho thấy nhu cầu cần được hỗ trợ tháo gỡ khó khăn về vốn là cấp bách và quan trọng nhất.

VABA đề nghị Bộ GTVT xem xét, chấp thuận và có văn bản kiến nghị Chính phủ và Quốc hội và các Bộ, ngành liên quan cho các hãng hàng không khác vay gói tái cấp vốn 4.000 – 6.000 tỷ đồng, lãi suất 0% như đã thực hiện với Vietnam Airlines (gói 4.000 tỷ vay tối đa 3 năm). Số vay cụ thể căn cứ vào nhu cầu của từng hãng, vào quy mô, thị phần, đóng góp cho ngân sách trong thời gian qua và khả năng đáp ứng của ngân sách.

Hiệp hội này cũng đề nghị cho các hãng hàng không được vay gói 25.000-30.000 tỷ đồng ưu đãi lãi suất (nhà nước cấp bù lãi suất 4-5%) nhằm giúp các hãng chi thường xuyên, mua sắm vật tư thiết bị, thực hiện các chương trình dự án, bảo trì, duy trì hoạt động và phát triển trong và sau dịch.

Đối với vấn đề thuế, VABA đề nghị điều chỉnh mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay về mức tối thiểu trong biểu thuế bảo vệ môi trường được quy định tại Luật Thuế bảo vệ môi trường hiện hành tức là về mức 1.000 đồng/lít.

Về mức phí, khung giá hỗ trợ theo Thông tư của Bộ GTVT Quy định mức giá, khung giá một số dịch vụ chuyên ngành hàng không tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam, VABA đề nghị Bộ GTVT cho phép áp dụng mức hỗ trợ theo hướng: Từ ngày 1/1/2022 đến hết ngày 31/12/2022, áp dụng khung giá với mức tối thiểu bằng 50% mức tối thiểu, mức tối đa bằng 50% mức tối đa quy định tại Thông tư số 53/2019 của Bộ GTVT; giảm 50% phí dịch vụ tại nhà ga trong năm 2022 đối với khách bay nội địa để góp phần kích cầu du lịch.

Theo hiệp hội này, hàng không là ngành có tính lan tỏa rộng, là động lực phát triển của nền kinh tế đất nước. Dịch Covid-19 khiến nguồn thu sụt giảm mạnh đã đẩy nhiều hãng hàng không vào tình thế khó khăn, kiệt quệ về tài chính. Nguồn thu giảm mạnh nhưng chi thường xuyên của các hãng vẫn rất lớn, như chi trả tiền thuê, mua tàu bay; trả nợ, lãi ngân hàng; chi bảo hiểm; bảo dưỡng; chi trả lương….

Theo đánh giá của VABA, hàng không có triển vọng bùng nổ phát triển sau dịch rất cao, đặc biệt là hàng không tư nhân. Ở Thái Lan, dân số tương đương 75% Việt Nam, nhưng có đến 15 hãng hàng không. Tỷ lệ người dân Việt Nam sử dụng máy bay để di chuyển vẫn còn thấp, dự địa phát triển của thị trường hàng không Việt Nam còn rất lớn, triển vọng đóng góp, hỗ trợ trở lại cho ngân sách, cho nền kinh tế của các hãng hàng không còn nhiều.

Các chuyên gia quốc tế tính toán, hàng không tăng trưởng 2,5% sẽ góp phần kích thích tăng trưởng 1% GDP. Hàng không phát triển sẽ duy trì sức lan tỏa kinh tế tới các ngành khác; kết nối các chuỗi cung cấp, chuỗi hàng hóa, chuỗi giá trị; và góp phần tích cực trong việc phục hồi, phát triển kinh tế nước ta sau dịch.

Châu Như Quỳnh – Dân trí

Vừa qua, quỹ ASEAN và Huawei đã ký kết Biên bản ghi nhớ về nỗ lực chung cùng rút ngắn khoảng cách năng lực kỹ thuật số tại sự kiện Ngày hội Đổi mới sáng tạo châu Á – Thái Bình Dương: Hội nghị Tài năng kỹ thuật số 2021.

Sự kiện hội nghị trực tuyến đã quy tụ sự tham gia của các chính trị gia, các nhà nghiên cứu và chuyên gia trong lĩnh vực để cùng chia sẻ giải pháp và thực thi tốt nhất trong việc xây dựng hệ sinh thái bền vững giúp nuôi dưỡng các tài năng kỹ thuật số ở châu Á – Thái Bình Dương.

Cam kết thu hẹp khoảng cách giữa các nhân tài kỹ thuật số ở châu Á – Thái Bình Dương, đặc biệt là ở ASEAN, đã được củng cố hơn nữa với lễ ký kết Biên bản ghi nhớ giữa Quỹ ASEAN và Học viện Huawei ASEAN Academy. Thỏa thuận nêu bật sự sẵn sàng của cả hai bên trong việc triển khai chương trình Hạt giống cho tương lai ASEAN, đây là phiên bản mở rộng của chương trình “Hạt giống cho tương lai”, sáng kiến hàng đầu về CSR toàn cầu của Huawei đã cung cấp các chương trình đào tạo kỹ năng kỹ thuật số đẳng cấp thế giới cho thế hệ trẻ trên toàn cầu kể từ năm 2008. Thông qua chương trình Hạt giống cho tương lai ASEAN, Quỹ ASEAN và Học viện Huawei ASEAN Academy nỗ lực xây dựng năng lực kỹ thuật số của thế hệ trẻ ở mười Quốc gia thành viên ASEAN để họ có thể phát triển mạnh mẽ trong kỷ nguyên kinh tế kỹ thuật số

Đặc biệt, Tiến sĩ Tiến sĩ Yang Mee Eng – Giám đốc Điều hành Quỹ ASEAN đã đưa ra phát biểu gây được thiện cảm và sự chú ý tại hội nghị: “Chương trình Hạt giống cho tương lai sẽ được triển khai ít nhất 40% học viên là phụ nữ, có nghĩa là chúng tôi rất là minh bạch, cũng như là muốn triển khai trực tuyến, thông qua quảng cáo, khuyến khích phụ nữ tham gia vào các chương trình của chúng tôi và hy vọng những chương trình này giúp xóa bỏ khoảng cách”.

Phát biểu trên được kỳ vọng có thể giúp lấp đầy những khoảng trống trong lĩnh vực ICT một cách kịp thời. Điều này hoàn toàn phù hợp với bối cảnh tại Việt Nam khi, đặc biệt trong ngành CNTT, sự mất cân bằng giới tính được thể hiện từ các chế độ đãi ngộ, lương thưởng cho đến toàn bộ các vấn đề khác có sự hiện diện của phụ nữ trong ngành.

Tiến sĩ Tiến sĩ Yang Mee Eng – Giám đốc Điều hành Quỹ ASEAN đã đưa ra phát biểu
gây được thiện cảm và sự chú ý tại hội nghị.

Theo kết quả nghiên cứu về “Mục tiêu cân bằng giới tính: Góc nhìn từ ngành CNTT” được thực hiện tại 7 quốc gia nhằm thu thập ý kiến của hơn 2.000 phụ nữ trên toàn thế giới công bố năm 2019, việc thiếu các hình mẫu phụ nữ thành công trong ngành CNTT được coi là một trong những nguyên nhân chính của sự mất cân bằng giới tính tại nơi làm việc. 90% người Việt Nam được hỏi tin rằng cần thu hút thêm nhiều phụ nữ gia nhập ngành CNTT, nhằm tạo ra sự đa dạng về giới, tính cách, cách tiếp cận và giải quyết vấn đề.

You Lim Hour – một cựu nữ học viên chia sẻ trải nghiệm khi tham gia chương trình Chương trình Hạt giống cho tương lai”: Chúng tôi không chỉ học từ các giảng viên đại học mà còn từ các doanh nghiệp, phòng lab, văn phòng của Huawei và từ chương trình này, nó đã giúp tôi mở rộng phạm vi kiến thức của tôi về công nghệ, mở rộng tầm nhìn về cuộc sống và kiến thức ICT. Sau khi tham gia chương trình này, tôi cũng đã nhận ra công nghệ đóng vai trò quan trọng trong cộng đồng, xã hội. Tôi làm việc cho bộ phận quan hệ công chúng của Huawei tại Campuchia, nó cũng cho phép chúng tôi áp dụng những kiến thức đã học được trong công việc, ví dụ là những trang bị kiến thức công nghệ cơ bản. Sau chương trình Hạt giống cho tương lai, tôi có thể truyền tải các thông điệp một cách thú vị, rõ ràng hơn thông qua sử dụng công nghệ để kể chuyện.

Chương trình Hạt giống cho tương lai ASEAN cũng sẽ góp phần đạt được các mục tiêu của Kế hoạch tổng thể về kỹ thuật số ASEAN 2025, đó là nâng cao năng lực của thế hệ trẻ trong khu vực tham gia vào nền kinh tế kỹ thuật số và tạo ra một xã hội kỹ thuật số tại ASEAN. Chương trình Hạt giống cho tương lai ASEAN dự kiến ra mắt vào đầu năm 2022, mời gọi các bạn trẻ từ 15-30 tuổi ở ASEAN tham gia vào hành trình đào tạo ảo nâng cao năng lực về kỹ năng lãnh đạo và kỹ thuật số.

Trường Thịnh – Dân trí

Kinh tế tăng trưởng chậm nhất 35 năm qua, bình quân mỗi tháng phải chứng kiến gần 9.700 doanh nghiệp rời bỏ thị trường. Thế nhưng, trong bối cảnh đó vẫn có những ngành nghề rất “khỏe”.

Kinh tế “đi lùi”, nông nghiệp trở thành bệ đỡ

Nêu đánh giá tại báo cáo xếp hạng Top 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam năm 2021 vừa công bố, Vietnam Report cho biết, trải qua gần 2 năm kể từ khi đại dịch Covid-19 bắt đầu bùng phát, kinh tế Việt Nam đang phải đối mặt với những khó khăn, thách thức to lớn.

Nhìn chung, các chỉ số kinh tế vĩ mô đều cho thấy nền kinh tế đã bị tổn thương trên nhiều phương diện và cần nhiều nỗ lực để hướng đến một giai đoạn hồi phục và tiếp tục tăng trưởng.

Năm 2020, mặc dù thành công trong việc duy trì mức tăng trưởng dương nhưng tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đã giảm xuống mức 2,9%. Với những giải pháp giãn cách xã hội nghiêm ngặt để phòng chống dịch thì đến quý III, tăng trưởng kinh tế suy giảm kỷ lục với mức -6,17% so với cùng kỳ năm 2020.

Tính chung trong 9 tháng đầu năm nay, tỷ lệ tăng trưởng của nền kinh tế chỉ đạt 1,42%. Đây là mức tăng trưởng chậm nhất kể từ khi Việt Nam tiến hành công cuộc Đổi mới (năm 1986) cho đến nay.

Tỷ lệ tăng trưởng kinh tế 9 tháng chỉ tăng 1,42% so với cùng kỳ năm trước cho thấy hậu quả của đợt bùng phát đại dịch Covid-19 gần đây nhất tại Việt Nam. Đợt bùng phát trên diện rộng tại nhiều tỉnh, thành phố đã ảnh hưởng nghiêm trọng tới nhiều lĩnh vực của nền kinh tế, đặc biệt là Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam phải thực hiện giãn cách xã hội kéo dài để phòng chống dịch bệnh.

Trong bức tranh ảm đạm của nền kinh tế 9 tháng qua thì khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản vẫn là “bệ đỡ” vững chắc cho an ninh lương thực quốc gia khi có mức tăng 2,74%, bên cạnh đó là khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 3,57% nhưng khu vực dịch vụ lại giảm 0,69%.

Số liệu nghiên cứu từ bảng xếp hạng VNR500 năm 2021 so với bảng xếp hạng VNR500 năm 2020 cũng cho thấy tổng doanh thu của nhóm ngành nông lâm thủy sản có mức tăng đáng kể 25,7%, trong khi khu vực công nghiệp – xây dựng và khu vực dịch vụ tương ứng giảm 14,8% và 5,9% so với năm ngoái.

Xét về các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động kinh doanh của toàn bộ doanh nghiệp trong bảng xếp hạng VNR500 năm nay, tỷ suất sinh lời trên tài sản (ROA) bình quân và tỷ suất sinh lời trên doanh thu (ROS) bình quân của các doanh nghiệp bị giảm so với bảng xếp hạng VNR500 năm ngoái.

Cụ thể, ROA bình quân của các doanh nghiệp VNR500 năm nay đạt 5,31% – giảm 0,42 điểm phần trăm so với bảng xếp hạng VNR500 năm 2020. Chỉ số ROS bình quân cũng giảm xuống 6,15% so với mức 6,58% của năm ngoái. Ở chiều ngược lại, tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) bình quân tăng nhẹ từ 16,24% trong bảng xếp hạng VNR500 năm 2020 lên 16,42% trong năm nay.

106.500 doanh nghiệp phải rút khỏi thị trường

Từ thống kê của bảng xếp hạng VNR500 năm 2021 cho thấy hầu hết các ngành đều có sự sụt giảm về tổng doanh thu so với bảng xếp hạng năm ngoái. Các ngành bán lẻ, thép, tài chính và điện ghi nhận tổng doanh thu tăng trưởng dương trong bảng xếp hạng năm 2021 so với năm 2020.

Các nhóm ngành còn lại chứng kiến sự sụt giảm đáng kể về tổng doanh thu trong năm qua. Những ngành chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đại dịch là vận tải – logistics, khoáng sản – xăng dầu, cơ khí và thực phẩm – đồ uống.

Như vậy, đợt bùng phát đại dịch Covid-19 mới nhất đã đẩy cộng đồng doanh nghiệp vào những khó khăn, thách thức to lớn. Nhiều doanh nghiệp bị đóng cửa hoặc giảm công suất hoạt động và đối mặt với nguy cơ phá sản khi nguồn lực bị hao hụt. Chuỗi cung ứng trong nước và quốc tế bị gián đoạn thậm chí “đứt gãy” do các đợt giãn cách xã hội liên tiếp.

Đặc biệt lưu ý là tình trạng doanh nghiệp rút lui khỏi thị trường tính chung 11 tháng qua đang lan rộng với 106.500 doanh nghiệp, đồng nghĩa với bình quân mỗi tháng có gần 9.700 doanh nghiệp rút lui khỏi thị trường.

Số liệu thống kê từ bảng xếp hạng VNR500 năm nay đối với 270 doanh nghiệp niêm yết đã công bố báo cáo tài chính quý III cho thấy có 40,4% doanh nghiệp vẫn giữ vững được đà tăng trưởng doanh thu trong suốt giai đoạn 2019 – 2020 và 9 tháng đầu năm. Bên cạnh đó, 23,3% doanh nghiệp đã bắt đầu phục hồi và lấy lại được đà tăng trưởng doanh thu trong 9 tháng đầu năm nay.

Như vậy, có tới 63,7% doanh nghiệp ghi nhận doanh thu 9 tháng đầu năm tăng lên so với cùng kỳ năm trước. Đây là dấu hiệu tích cực minh chứng cho những nỗ lực và khả năng thích ứng của các doanh nghiệp.

Ngoài ra, 15,2% doanh nghiệp trong số này bị tăng trưởng chậm lại và ghi nhận mức doanh thu 9 tháng giảm so với cùng kỳ năm 2020. Còn lại, 21,1% doanh nghiệp thuộc nhóm phục hồi chậm với doanh thu giảm 2 kỳ liên tiếp – doanh thu năm 2020 giảm so với năm 2019 và 9 tháng đầu năm 2021 giảm so với cùng kỳ năm trước.

Trong khảo sát của Vietnam Report đối với Top 500 doanh nghiệp lớn Việt Nam cũng cho thấy những đánh giá tổng quan của cộng đồng doanh nghiệp VNR500 đối với tác động tiêu cực của đại dịch.

Cụ thể, 48,7% số doanh nghiệp phải cắt giảm nhân sự, cùng với đó có tới 48% số doanh nghiệp bị giảm năng suất lao động và lượng khách hàng cũng bị giảm 47,4% so với khi dịch chưa bùng phát. Do vậy, doanh thu và lợi nhuận của doanh nghiệp bị giảm xuống đáng kể theo đánh giá của 57,9% doanh nghiệp VNR500; đi cùng với đó là 67,1% doanh nghiệp cho biết mức chi phí của họ tăng lên trong thời gian này.

Mai Chi – Dân trí

Tình trạng thiếu hụt nguồn cung container đẩy giá cước vận tải tăng vọt, khiến các nhà bán lẻ và doanh nghiệp Mỹ đã phải “đau đầu” tính toán sao cho những mặt hàng được bày bán có chi phí hợp lý nhất.

Thế giới đang chứng kiến “cơn khát” container – những hộp thép khổng lồ đóng vai trò là một “mắt xích” trong chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu. Tình trạng thiếu hụt nguồn cung container trầm trọng đã đẩy giá cước vận tải tăng vọt, do đó các nhà bán lẻ và doanh nghiệp Mỹ đã phải “đau đầu” tính toán sao cho những mặt hàng được bày bán có chi phí hợp lý nhất.
Nguyên nhân dẫn đến khủng hoảng container
Doanh nhân người Mỹ Malcolm McLean đã sáng chế ra container vận chuyển cách đây 65 năm để dễ dàng chuyển hàng hóa từ xe tải lên tàu và ngược lại. Theo ông Willy Shih, Giáo sư ngành Quản trị chuỗi cung ứng tại Trường Kinh doanh Harvard (thuộc Đại học Harvard), trước khi container ra đời, những người bốc vác hàng phải xếp từng kiện hàng lên tàu, việc này vừa mất thời gian và vừa tốn kém. Vận chuyển bằng container là một cuộc cách mạng đối với thương mại toàn cầu, và trở thành một trụ cột của nền kinh tế Mỹ.
Tuy nhiên, ông Willy Shih chỉ ra rằng, sự mất cân bằng thương mại ngày càng nới rộng, với khối lượng hàng hóa mà Mỹ nhập khẩu từ châu Á nhiều hơn xuất khẩu. Tàu chở hàng đến Mỹ thường bị mắc kẹt tại các cảng biển trong nhiều tuần hoặc nhiều tháng, do hoạt động bốc dỡ hàng mất rất nhiều thời gian.
Đặc biệt, từ đầu năm 2020 đến nay, do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, nhiều bến cảng bị đóng cửa và tình trạng thiếu nhân viên khiến hoạt động vận chuyển hàng hóa bị gián đoạn. Trong khi đó, nhu cầu đối với hàng tiêu dùng lại tăng mạnh.
Giáo sư kinh tế tại Đại học Bang California, ông Seiji Steimetz, chỉ ra rằng đại dịch đã khiến nhiều người thay đổi cách mua sắm. Ngày càng nhiều người mua hàng trực tuyến từ các nhà bán lẻ như Amazon, Walmart và Target – những công ty chủ yếu dựa vào hàng nhập khẩu.

Khi các biện pháp giãn cách xã hội nhằm hạn chế lây lan dịch COVID-19 được triển khai, nhiều người ở nhà hơn, dẫn đến nhu cầu mua hàng hóa tăng lên và chi tiêu cho dịch vụ giảm đi. Doanh số bán nhà, ô tô và đồ chơi đều tăng trong thời kỳ đại dịch khi người tiêu dùng không chi tiền cho khách sạn, nhà hàng hay các quán bar.
Ông Seiji Steimetz nói thêm: “Nền kinh tế thế giới đang hồi phục sau giai đoạn ‘đóng băng’ do đại dịch. Ngày càng nhiều mặt hàng được nhập khẩu (vào Mỹ) hơn, điều này cũng tạo gánh nặng lên toàn bộ chuỗi cung ứng”.
Theo dữ liệu của Bộ Thương mại Mỹ, chỉ trong tháng 9/2021, Mỹ đã nhập khẩu số lượng hàng hóa trị giá 47,4 tỷ USD từ Trung Quốc, tăng 15% so với cùng kỳ năm 2020, trong khi xuất khẩu sang Trung Quốc giảm xuống mức thấp nhất trong 7 tháng trở lại đây.
Niels Larsen, Chủ tịch phụ trách vận tải hàng không và đường biển khu vực Bắc Mỹ tại công ty vận tải và hậu cần DSV, nhấn mạnh đến một lý do khác, đó là tình trạng khan hiếm nhân viên bốc xếp tại các cảng, kho hàng và thiếu tài xế xe tải. Đây là nguyên nhân khiến khoảng 3 triệu container trên thế giới đang bị tắc nghẽn.
Các chuyên gia vận tải cho biết, cách khắc phục không chỉ đơn giản là tăng thêm số lượng container vì nguyên nhân thiếu hụt container có liên quan chặt chẽ đến chính sách đóng cửa biên giới của các nước, hoạt động kinh doanh trì trệ của doanh nghiệp, cũng như tình trạng thiếu lao động và những thay đổi cơ bản trong nền kinh tế.
Theo công ty tư vấn Drewry Shipping Consultants, các nhà sản xuất container – chủ yếu tập trung ở Trung Quốc – dự kiến sẽ tăng sản lượng lên 6,4 triệu container trong năm nay, cao gấp đôi so với mức trước đại dịch. Tuy nhiên, những nỗ lực đó đang bị cản trở bởi tình trạng thiếu nguyên liệu thô như thép và gỗ xẻ, và khan hiếm thợ hàn.
Nỗ lực ứng phó từ phía doanh nghiệp
Giá một container vận chuyển dài 40 feet (tương đương hơn 12 m) đã tăng từ 1.700 USD vào cuối năm 2019 lên 6.000 USD vào cuối năm 2020 và gần 11.000 USD vào giữa năm 2021. Trước tình hình đó, Chính phủ Mỹ mới đây đã công bố các biện pháp nhằm tăng cường công suất tại các cảng của Mỹ, như Long Beach và Los Angeles. Tuy nhiên, các nhà bán lẻ không đặt nhiều kỳ vọng vào những nỗ lực này, đặc biệt là khi mùa mua sắm dịp lễ hội cuối năm đang cận kề.

Container hàng hóa được bốc dỡ tại Liên Vân Cảng, tỉnh Giang Tô, Trung Quốc. Ảnh: THX/TTXVN

Một số “người khổng lồ” bán lẻ như hãng sản xuất đồ nội thất Ikea đã sẵn sàng bỏ ra số tiền lớn để mua container chuyên chở hàng của riêng họ. Nhiều công ty khác, như Walmart, Target, Home Depot và Costco, thì lựa chọn thuê bao cả tàu để vận chuyển những mặt hàng có nhu cầu cao trong dịp cuối năm.
Nhằm khai thác tối đa không gian chứa hàng của container, các nhà bán lẻ phải tính toán kỹ lưỡng tất cả các yếu tố, từ kích thước, nhu cầu và giá thành của sản phẩm để tiết kiệm chi phí tối đa.
Magi Raible, chủ sở hữu của hãng sản xuất túi du lịch LiteGear Bags ở California (Mỹ), đã dành hàng tuần, thậm chí hàng tháng để tìm kiếm các container vận chuyển hàng hóa của hãng từ các nhà máy ở Trung Quốc đến Mỹ. Cô Magi Raible cho biết: “Khi giá cước vận tải tăng chóng mặt, bài toán này không phù hợp với những mặt hàng lớn và cồng kềnh nữa”. Cô đã ưu tiên nhập khẩu những mặt hàng nhẹ và nhỏ gọn để bán trước, và tạm thời để lại một số sản phẩm dù đang bán chạy nhưng có cước phí quá đắt.
Một số cửa hàng quyết định nhập khẩu số lượng lớn các đồ trang trí và quà tặng cho mùa Giáng Sinh vì nếu không bán hết họ có thể để đến năm sau. Các nhà phân tích cho biết nhiều nhà sản xuất đồ điện tử đang cố gắng tích trữ nhiều món đồ kích thước nhỏ như máy tính bảng và tai nghe.
Theo Bà Nora O’Leary, Chủ tịch công ty đồ chơi Manhattan Toy Co., các mặt hàng bán chạy và có lãi nhất sẽ được ưu tiên, nhưng kể cả như vậy, công ty vẫn gặp nhiều rắc rối trong khâu vận chuyển. Bà Nora cho biết ít nhất 1 container hàng của công ty vẫn nằm ở cảng Los Angeles từ tháng Chín đến nay. Bà Nora chia sẻ: “Chúng tôi chỉ ưu tiên những mặt hàng mà chúng tôi biết chắc chắn sẽ bán được. Khi chi phí vận chuyển cao gấp 6-7 lần so với năm ngoái, chúng tôi không dám chấp nhận rủi ro với các sản phẩm mới.”
Chủ tịch công ty đồ chơi Sky Castle Toys, Joshua Loerzel, cho biết các nhà bán lẻ đã yêu cầu công ty thu nhỏ kích cỡ vỏ hộp đồ chơi để giảm chi phí vận chuyển. Do đó, gần đây công ty đã thu nhỏ 20% hộp bộ đồ chơi LetsGlow Studio. Với kích thước mới, một container 40 feet có thể xếp được 11.900 hộp, so với 8.700 hộp như trước.
Theo ông Joshua, việc “thu nhỏ” kích cỡ vỏ hộp này đã đi ngược lại các tiêu chí truyền thống trong ngành công nghiệp sản xuất đồ chơi. Nhưng giờ đây, thay vì cố gắng thu hút sự chú ý của người tiêu dùng bằng bao bì lớn và hào nhoáng, trước hết các sản phẩm phải được chọn để bày lên kệ đã.